Nachtflug und NVIS
Nachts fliegt sich ein Hubschrauber genauso. Was sich ändert, ist alles andere: Man sieht Hindernisse nicht, man schätzt Höhen falsch, und die Landestelle, die tagsüber offensichtlich war, ist nicht auffindbar.
NVIS und NVG
NVG — Night Vision Goggles — sind die Bildverstärkerbrillen selbst. NVIS — Night Vision Imaging System — ist das Gesamtsystem: Brillen plus ein darauf abgestimmtes Cockpit.
Der zweite Teil ist der entscheidende. Ein Bildverstärker verstärkt jede Lichtquelle, auch die eigene Instrumentenbeleuchtung. Ein normales Cockpit überstrahlt die Brille sofort. NVIS-taugliche Muster haben deshalb eine angepasste Beleuchtung, die im für die Brille sichtbaren Bereich kaum abstrahlt.
Was die Brille nicht kann
- Kein Farbsehen. Alles ist grün und in Graustufen.
- Eingeschränktes Blickfeld. Etwa wie durch zwei Röhren — der Kopf muss bewegt werden, wo sonst die Augen genügen.
- Kein Tiefensehen wie am Tag. Entfernungen werden schlechter geschätzt.
- Dünne Hindernisse bleiben unsichtbar. Freileitungen, Seilbahnen und Abspannungen sieht auch eine Brille oft nicht. Nur ihre Masten.
Der letzte Punkt ist der wichtigste: Bildverstärker machen den Nachtflug möglich, aber nicht ungefährlich. Die Hindernisse, die Hubschraubern gefährlich werden, sind genau die, die sie nicht zeigen.
Was das für die Landestelle bedeutet
Eine nächtliche Außenlandestelle braucht mehr als eine freie Fläche:
- Bekannte Hindernislage. Was tagsüber eine kurze Erkundung ist, muss nachts aus Kartenmaterial und dem Wissen über die Gegend kommen.
- Ausleuchtung von unten. Fahrzeugscheinwerfer, die die Fläche anstrahlen — aber nicht in den Anflugweg. Wer den Hubschrauber anleuchtet, blendet die Besatzung.
- Markierung der Fläche. Vier Punkte, damit Größe und Ausrichtung erkennbar sind.
- Einweiser mit Funkverbindung.
Grundregel für Kräfte am Boden
Licht auf die Fläche, nie auf den Hubschrauber. Blaulicht in der Nähe der Landestelle ausschalten, sobald der Anflug beginnt — es stört mehr, als es hilft.
Landelichter und Bildverstärker vertragen sich schlecht
Der eigene Scheinwerfer erzeugt in der Brille eine helle Fläche, die alles dahinter verschwinden lässt — insbesondere bei Staub, Schnee oder Regen. Der Übergang von der Brille zum Sichtflug mit Scheinwerfer kurz vor dem Aufsetzen ist deshalb ein eigener, geübter Verfahrensschritt und keine Nebensache.
Whiteout und Brownout
Beim Aufsetzen auf Schnee oder losem Untergrund wirbelt der Rotor Material auf und nimmt der Besatzung in den letzten Metern die Sicht — genau dann, wenn sie am meisten gebraucht wird. Nachts ist das schwerer zu erkennen und beginnt früher.
Der Umgang damit ist Verfahrenssache: entweder gar nicht erst in die Wolke hineinlanden, oder mit einem Anflugprofil, das den Aufsetzpunkt vorher festlegt und ihn ohne Sicht erreicht.
Betrieb und Ausbildung
Nachtflug in der Luftrettung ist an Ausbildung, wiederkehrendes Training und Gerät gebunden. Nicht jede Station fliegt nachts, und nicht jede, die nachts fliegt, fliegt nachts an unbekannte Außenlandestellen — das sind zwei verschiedene Berechtigungen.
Was die VAR festlegen sollte
- Welche Stationen im VAR-Betrieb nachtflug- und NVIS-fähig sind. Das gehört in die Luftrettungszentren und muss in der Webleitstelle als Fähigkeit hinterlegt sein.
- Ob für Nachteinsätze eine eigene Freigabe verlangt wird, ähnlich der Windenberechtigung.
Im Simulator
Die Nacht ist einer der Bereiche, in denen der Simulator ehrlich ist: Man sieht tatsächlich nichts. Wer es üben will, fängt mit bekannten Landestellen an — Klinikdachlandeplätze und beleuchtete Flächen — und geht erst danach ins Gelände.
Ob ein Muster NVIS abbildet, ist sehr unterschiedlich. Manche Addons bringen eine Brillendarstellung mit, andere gar nichts.